Come Henry Ford, Ferruccio Lamborghini era un meccanico specializzato. E come Henry Ford, Lamborghini ha lasciato una carriera di rilievo per prendere una opportunità su una completamente nuova avventura quando era ben oltre i 40 anni. Infine, come Henry Ford, Lamborghini è stato molto più interessate per ciò che riguarda costruire auto per la strada che per la pista.

A quel punto, però, il parallelo tra le due leggende automobilistiche inizia a fallire, perché le automobili Lamborghini portate sul mercato sotto il segno del toro erano diverse da una Ford Modello T più o meno come un F-16 è da un Piper Cub. Certo, entrambi volano ma…

Be ‘, non vi erano certamente dubbi su ciò che Lamborghini voleva in una macchina. Da buon meccanico che ha amato la “chiave inglese”, aveva idee ben precise su ciò che i veicoli che avrebbero portato il suo nome sarebbero dovuti essere. Nato vicino a Bologna nel bel mezzo della prima guerra mondiale, Lamborghini era figlio di un contadino, ma presto divenne chiaro che era più interessato ad aggiustare le macchine che all’allevamento di polli. Quando era ancora un ragazzino, il padre lo mandò a Bologna per l’istruzione formale e poi lo aiutò a fare un periodo di apprendistato in un negozio di macchine.

Lamborghini era poco più che ventenne, quando la seconda guerra mondiale portò l’Europa ad una fermata brusca. Si arruolò nella forza aerea italiana, dove mise presto il suo talento meccanico al lavoro con la costruzione di una piscina a motore nell’isola di Rodi. Quando Rodi fu liberata dagli inglesi nel 1944, Lamborghini fu fatto prigioniero, ma i britannici sapientemente usarono la sua esperienza con le cose meccaniche, anche dopo la fine della guerra. Fu solo nel 1946 che Lamborghini tornò a Renazzo di Cento, il suo piccolo paese di nascita.

Lamborghini continuò a usare al meglio la sua attitudine alla meccanica per se stesso e la sua famiglia durante l’era desolante del dopoguerra. Scioccò tutti usando parti abbastanza distrutte da materiale militare per costruire il suo primo trattore da fattoria, e l’aveva fatto così bene che entro tre anni fu in grado di costruire una fabbrica di trattori, la Lamborghini Trattice.

Il suo design innovativo era eccellenti per i piccoli agricoltori d’Italia, e l’impresa crebbe rapidamente. Nel 1960 decise di espandersi nel campo del riscaldamento e condizionamento dell’aria. Ben collegato con il governo italiano, che le imprese, anche, prosperò.

Il figlio di un contadino aveva certamente fatto tanta strada. Ora, un uomo ricco, avrebbe potuto continuare a vivere di rendita con la sua azienda, lasciando gli altri a fare il lavoro sporco. Ma Lamborghini decise invece di tentare di avviare un’altra impresa – la fabbricazione di automobili.

La leggenda vuole che il creatore del trattore era insoddisfatto della sua Ferrari, così la portò a Maranello per discutere le carenze con Enzo Ferrari. Il Commendatore però non lo prese sul serio rispondendogli che lui era capace solo di guidare trattori. A causa di questo, la leggenda continua, il produttore di trattori decise di superare il famoso costruttore di auto al suo stesso gioco (vedi il video). Pochi mesi dopo aveva aperto Automobili Ferruccio Lamborghini.

Anche se questa leggenda è attraente, il fatto è probabilmente falso. Naturalmente, non c’è dubbio che Lamborghini era proprietario di diverse Ferrari insieme a un bel po’ di altre vetture, dato il suo amore per le cose meccaniche, e, dato il fatto che egli possedeva un certo numero di Ferrari, quasi certamente aveva avuto problemi meccanici con una o più di esse.

Ma Lamborghini entrò nel business dell’auto, non perché fosse arrabbiato con Ferrari, ma a causa del suo amore smisurato per le automobili. Alla fine degli anni Quaranta, mentre al tempo stesso stava facendo gli straordinari per la sua attività di produzione dei trattori, trovò anche qualche momento libero per mettersi alla guida della Fiat 500 Topolino nella Mille Miglia del 1948, il suo ingresso ufficiale nelle corse.

Grazie alle sue altre imprese che lo resero ricco e con un grande status sociale (il Presidente della Repubblica gli conferì il titolo di Cavaliere del Lavoro), Lamborghini era pronto a portare avanti la fabbricazione di automobili. Ma non voleva di raggiungere il mercato di massa con le sue auto, il suo sforzo fu veramente un atto d’amore.

Da buon manager, ebbe la saggezza di assunzione persone capaci e di permettere loro di svolgere il proprio lavoro, Lamborghini reclutò così alcuni giovani di talento eccellente nella sua impresa in erba. Tra di loro c’erano Giampaolo Dallara, già veterani di Ferrari e Maserati anche se non ancora venticinquenni, mise nel team come direttore della produzione Paolo Stanzani, anch’egli da Maserati e anche lui di circa 25 anni; e assunse come capo dello sviluppo Bob Wallace, un neozelandese che andava pazzo per la corsa e aveva gareggiato con Ferrari e Maserati Racing team.

Per bilanciare il suo equipaggio giovane, Lamborghini prese un ingegnere d’esperienza per progettare il motore. Giotto Bizzarrini è fresca di guidando la 250 GTO del progetto Ferrari e in seguito costruire una macchina o due sotto il suo nome, ma, in proprio, era desideroso di compiacere quando Lamborghini venne chiamata. In breve tempo, ha progettato una cam da 3,5 litri in testa a doppio motore a 24 valvole che avrebbe finito per produrre 385 cavalli vapore nel Miura. Inizialmente, tuttavia, il motore è stato montato sotto il cofano anteriore di una coupè abbastanza triste guardando chiamato il 350 GTV.

Mentre la 350 GTV non era proprio bello, si è state-of-the-art nel 1963 non solo con il motore sofisticato, ma anche la trasmissione a cinque marce, sospensioni anteriori e posteriori indipendenti e freni a disco. Anche se ben recensito dalla stampa specializzata, ha creato scalpore poco. Negli anni seguenti pochi, Lamborghini ha introdotto la 400GT, Islero e Espada, sempre per acclamazione mite.

Nulla, tuttavia, ha preparato la squadra piccola Lamborghini per la ricezione della Miura avrebbe ricevuto, quando è stato dimostrato in forma del telaio solo al Salone di Torino 1965 auto e poi in auto mostra in forma grazie al salone di Ginevra l’anno successivo.

Perché ebbe un tale successo?

Molto semplicemente, ha cambiato tutto ciò che riguarda il modo di pensare sulle autovetture. Era una macchina da corsa nella carrozzeria di una macchina da strada, e aveva uno dei più bei corpi che potrai mai vedere al di fuori del catalogo di Victoria’s Secret. Molto francamente, fu una “Ferrari” non prodotta dalla Ferrari.

Sotto un assolutamente incantevole corpo sinuoso disegnato da Bertone, c’era un telaio innovativo e un sorprendente motore ugualmente impressionante. Con i primi anni Sessanta, montare il motore al centro della vettura era diventata una pratica standard nelle corse Grand Prix, e stava cominciando a prendere piede a Indianapolis, ma la mossa audace di utilizzare questa configurazione per un’auto da strada, garantì alla Lamborghini Miura un successo immediato. E ‘stato un pezzo notevole di ingegneria, perché non era solo bella, ma anche una gran macchina come prestazioni.

Ovviamente, la sfida principale fu portare il motore 3.929 centimetri cubici V-12 al centro della vettura lasciando comunque posto sufficiente per i passeggeri. Dallarra, Stanzani e Wallace compirono questa prodezza girando il motore di lato ed operando molti difficili cambiamenti alle trtasmissioni per far funzionare il tutto in quella maniera.

Lavorando in un territorio del tutto inesplorato, Dallarra, Gandini e società misero insieme un design che ha dei vantaggi rispetto agli attuali mostri a motore centrale: cose come lo spazio reale e un bagagliaio decente. Anche se la Miura (dal nome di un tipo di corrida) era soltanto 41 cm di altezza al suo punto più alto, era relativamente facile entrare ed uscire dalla vettura. Una volta dentro, però, raramente uno voleva uscire, perché la sua guida fu una rivelazione rispetto a quella dei suoi contemporanei.

L’accelerazione non era affatto male. Lo zero a 100 in soli 5,5 secondi e la velocità massima era circa 170 chilometri l’ora. Naturalmente, sterzare a quella velocità diventava un tantino sconcertante.

In piena produzione la Lamborghini Miura era ben avanti rispetto alla concorrenza di Ferrari e Maserati, ma il suo prezzo non era altrettanto vantaggioso. Mancava il tempo di sviluppo e collaudo sui primi modelli Miura e, quindi, i loro proprietari ricchi si lamentavano. E poi, a causa dalle difficoltà del lavoro e le difficoltà finanziarie, Ferruccio Lamborghini cominciò a prendere le distanze dalla società della vettura che portava il suo nome. Vendette il controllo della Automobili Ferruccio Lamborghini nel 1972 e cancellò produzione della Miura ben prima del tempo. Fu un finale scioccante per un’automobile che fu un punto di riferimento.