Fu così che la Ferrari 250 GTO ricevette il suo nome nel modo più banale. Progettata come gran turismo, la 250 GTO è stata denominata in questo modo per il fatto che è stata omologata, che significa semplicemente che è stata approvata. Il nome GTO significa Gran Turismo Omologato.

Questo a che fare con le gare davvero. Nel 1962 la Ferrari decise di fare uno sforzo ulteriore per garantire che le auto da corsa di produzione Gran Turismo fossero effettivamente anche vetture di produzione. E ‘stato un concetto bizzarro, che ha infine portato bene, e non solo alla Ferrari 250 GTO.

Al tempo Ferrari gareggiava nella classe Gran Turismo con la 250 GT SWB (“SWB”, riferendosi al suo passo corto). Era una macchina sufficientemente attraente, ma con la sua estremità anteriore brusca ed esposti fari rotondi, era un po’ simile ad un mattone con quattro ruote, nonostante il fatto che, con il suo motore da 3 litri V-12 a 280 cavalli in configurazione da gara, questa macchina superasse i 240 all’ora.

Così la Ferrari decise di creare una nuova auto con la forma più aerodinamica, pur sostenendo che l’auto fosse semplicemente una variante della 250 GT SWB. Fu una distinzione importante, perché Enzo non aveva affato intenzione di produrre le 100 copie della GTO, che sarebbe stata necessaria per l’omologazione.

In giorni in cui l’aerodinamica dell’automobile muoveva i primi passi, i passiincerti della Ferrari per una forma migliore non erano abbastanza (Dall’altra parte dell’Atlantico, gli ingegneri Chevrolet non stavano facendo molto meglio). A volte gli sforzi erano rudimentali. La Ferrari dapprima sperimentò un prototipo con il corpo dalla Superamerica 400 sul telaio della 250 SWB. Ma questo progetto di Pininfarina, anche se notevolmente più elegante rispetto alla 250 SWB, non era la risposta. Ad alte velocità la parte anteriore cominciava a sollevarsi da terra.

Alla fine, la Ferrari si rivolse a Giotto Bizzarrini, il cui nome sarebbe poi emerso come produttore di auto d’epoca. Bizzarrinirisolse il problema alla galleria del vento presso l’Università di Pisa, e il risultato dei suoi esperimenti fu il basso muso, la forma a cuneo dell’alta coda (che resta la base di oggi per le corse GT).Sopra l’apertura, tre caratteristiche portea forma di mezza luna potevano essere aperte per il raffreddamento supplementare, se la situazione lo richiedeva. La coda della vettura era troncata, i fari posteriori inclinati nell’ampio arco di uno spoiler integrale.

Sotto la pelle tesa e muscolosa c’era lo stesso telaio di base, come la 250 GT SWB, ma, in tipico stile Ferrari, l’ingegneria e i dettagli costruttivi sono stati sempre in uno stato di avanzamento. La GTO mantenne l’interasse 94,5 pollici della SWB, e il telaio fu costruito con tubi in lega, ma i dettagli di costruzione erano diversi, con l’obiettivo di un telaio più rigido.

Un contentino che Ferrari diede alla federazione auto fu il mantenimento dell’asse posteriore, come nella 250 GT SWB, invece di utilizzare una sospensione posteriore indipendente. Nonostante la mancanza di una sospensione posteriore indipendente, quando prima apparizione durante l’annuale conferenza stampa Ferrari nel febbraio del 1962, c’era ben poco dubbio che la 250 GTO fosse stata costruita per le corse. I finestrini laterali scorrevoli erano semplici pezzi di plastica, e non c’era alcun isolamento nella cabina di pilotaggio. Sia il muso da squalo che la coda erano protetti da paraurti smussati.

Come per molte Ferrari, nessun pensiero era stato dato al comfort dei passeggeri e del conducente. Per il conducente, i pedali e il volante piuttosto grande ostacolavano. Il passeggero doveva combattere con un sostegno per il telaio, una batteria e un serbatoio di olio motore nel tentativo di trovare una parvenza di comodità.

Ma comfort, naturalmente, non faceva parte del programma della Ferrari. La velocità lo era. E nella GTO la velocità era disponibile in abbondanza!

Come per qualsiasi Ferrari, il cuore della 250 GTO era il suo motore, un capolavoro di alluminio da 3 litri progettato da Gioacchino Colombo. Sormontata da una serie imponente di sei carburatori Weber 38 DCN, il motore era uno spettacolo da vedere.

In assetto da gara la 250 GTO aveva circa 300 cavalli con 7000 giri / min. Il risultato fu una velocità massima di 170 km / h in un telaio che sarebbe poco sofisticato per gli standard odierni, ma molto guidabileal tempo .

La 250 GTO ripagò l’avventura della Ferrari vincendo il campionato mondiale costruttori nella sua prima stagione e nelle due stagioni successive. Nonostante la sua tradizione sportiva, la GTO ha anche dimostrato di essere una delle vetture stradali più durature di tutti i tempi, come attesta oggi il suo prezzo nelle aste.

A quel punto, però, il parallelo tra le due leggende automobilistiche inizia a fallire, perché le automobili Lamborghini portate sul mercato sotto il segno del toro erano diverse da una Ford Modello T più o meno come un F-16 è da un Piper Cub. Certo, entrambi volano ma…

Be ‘, non vi erano certamente dubbi su ciò che Lamborghini voleva in una macchina. Da buon meccanico che ha amato la “chiave inglese”, aveva idee ben precise su ciò che i veicoli che avrebbero portato il suo nome sarebbero dovuti essere. Nato vicino a Bologna nel bel mezzo della prima guerra mondiale, Lamborghini era figlio di un contadino, ma presto divenne chiaro che era più interessato ad aggiustare le macchine che all’allevamento di polli. Quando era ancora un ragazzino, il padre lo mandò a Bologna per l’istruzione formale e poi lo aiutò a fare un periodo di apprendistato in un negozio di macchine.

Lamborghini era poco più che ventenne, quando la seconda guerra mondiale portò l’Europa ad una fermata brusca. Si arruolò nella forza aerea italiana, dove mise presto il suo talento meccanico al lavoro con la costruzione di una piscina a motore nell’isola di Rodi. Quando Rodi fu liberata dagli inglesi nel 1944, Lamborghini fu fatto prigioniero, ma i britannici sapientemente usarono la sua esperienza con le cose meccaniche, anche dopo la fine della guerra. Fu solo nel 1946 che Lamborghini tornò a Renazzo di Cento, il suo piccolo paese di nascita.

Lamborghini continuò a usare al meglio la sua attitudine alla meccanica per se stesso e la sua famiglia durante l’era desolante del dopoguerra. Scioccò tutti usando parti abbastanza distrutte da materiale militare per costruire il suo primo trattore da fattoria, e l’aveva fatto così bene che entro tre anni fu in grado di costruire una fabbrica di trattori, la Lamborghini Trattice.

Il suo design innovativo era eccellenti per i piccoli agricoltori d’Italia, e l’impresa crebbe rapidamente. Nel 1960 decise di espandersi nel campo del riscaldamento e condizionamento dell’aria. Ben collegato con il governo italiano, che le imprese, anche, prosperò.

Il figlio di un contadino aveva certamente fatto tanta strada. Ora, un uomo ricco, avrebbe potuto continuare a vivere di rendita con la sua azienda, lasciando gli altri a fare il lavoro sporco. Ma Lamborghini decise invece di tentare di avviare un’altra impresa – la fabbricazione di automobili.

La leggenda vuole che il creatore del trattore era insoddisfatto della sua Ferrari, così la portò a Maranello per discutere le carenze con Enzo Ferrari. Il Commendatore però non lo prese sul serio rispondendogli che lui era capace solo di guidare trattori. A causa di questo, la leggenda continua, il produttore di trattori decise di superare il famoso costruttore di auto al suo stesso gioco (vedi il video). Pochi mesi dopo aveva aperto Automobili Ferruccio Lamborghini.

Anche se questa leggenda è attraente, il fatto è probabilmente falso. Naturalmente, non c’è dubbio che Lamborghini era proprietario di diverse Ferrari insieme a un bel po’ di altre vetture, dato il suo amore per le cose meccaniche, e, dato il fatto che egli possedeva un certo numero di Ferrari, quasi certamente aveva avuto problemi meccanici con una o più di esse.

Ma Lamborghini entrò nel business dell’auto, non perché fosse arrabbiato con Ferrari, ma a causa del suo amore smisurato per le automobili. Alla fine degli anni Quaranta, mentre al tempo stesso stava facendo gli straordinari per la sua attività di produzione dei trattori, trovò anche qualche momento libero per mettersi alla guida della Fiat 500 Topolino nella Mille Miglia del 1948, il suo ingresso ufficiale nelle corse.

Grazie alle sue altre imprese che lo resero ricco e con un grande status sociale (il Presidente della Repubblica gli conferì il titolo di Cavaliere del Lavoro), Lamborghini era pronto a portare avanti la fabbricazione di automobili. Ma non voleva di raggiungere il mercato di massa con le sue auto, il suo sforzo fu veramente un atto d’amore.

Da buon manager, ebbe la saggezza di assunzione persone capaci e di permettere loro di svolgere il proprio lavoro, Lamborghini reclutò così alcuni giovani di talento eccellente nella sua impresa in erba. Tra di loro c’erano Giampaolo Dallara, già veterani di Ferrari e Maserati anche se non ancora venticinquenni, mise nel team come direttore della produzione Paolo Stanzani, anch’egli da Maserati e anche lui di circa 25 anni; e assunse come capo dello sviluppo Bob Wallace, un neozelandese che andava pazzo per la corsa e aveva gareggiato con Ferrari e Maserati Racing team.

Per bilanciare il suo equipaggio giovane, Lamborghini prese un ingegnere d’esperienza per progettare il motore. Giotto Bizzarrini è fresca di guidando la 250 GTO del progetto Ferrari e in seguito costruire una macchina o due sotto il suo nome, ma, in proprio, era desideroso di compiacere quando Lamborghini venne chiamata. In breve tempo, ha progettato una cam da 3,5 litri in testa a doppio motore a 24 valvole che avrebbe finito per produrre 385 cavalli vapore nel Miura. Inizialmente, tuttavia, il motore è stato montato sotto il cofano anteriore di una coupè abbastanza triste guardando chiamato il 350 GTV.

Mentre la 350 GTV non era proprio bello, si è state-of-the-art nel 1963 non solo con il motore sofisticato, ma anche la trasmissione a cinque marce, sospensioni anteriori e posteriori indipendenti e freni a disco. Anche se ben recensito dalla stampa specializzata, ha creato scalpore poco. Negli anni seguenti pochi, Lamborghini ha introdotto la 400GT, Islero e Espada, sempre per acclamazione mite.

Nulla, tuttavia, ha preparato la squadra piccola Lamborghini per la ricezione della Miura avrebbe ricevuto, quando è stato dimostrato in forma del telaio solo al Salone di Torino 1965 auto e poi in auto mostra in forma grazie al salone di Ginevra l’anno successivo.

Perché ebbe un tale successo?

Molto semplicemente, ha cambiato tutto ciò che riguarda il modo di pensare sulle autovetture. Era una macchina da corsa nella carrozzeria di una macchina da strada, e aveva uno dei più bei corpi che potrai mai vedere al di fuori del catalogo di Victoria’s Secret. Molto francamente, fu una “Ferrari” non prodotta dalla Ferrari.

Sotto un assolutamente incantevole corpo sinuoso disegnato da Bertone, c’era un telaio innovativo e un sorprendente motore ugualmente impressionante. Con i primi anni Sessanta, montare il motore al centro della vettura era diventata una pratica standard nelle corse Grand Prix, e stava cominciando a prendere piede a Indianapolis, ma la mossa audace di utilizzare questa configurazione per un’auto da strada, garantì alla Lamborghini Miura un successo immediato. E ‘stato un pezzo notevole di ingegneria, perché non era solo bella, ma anche una gran macchina come prestazioni.

Ovviamente, la sfida principale fu portare il motore 3.929 centimetri cubici V-12 al centro della vettura lasciando comunque posto sufficiente per i passeggeri. Dallarra, Stanzani e Wallace compirono questa prodezza girando il motore di lato ed operando molti difficili cambiamenti alle trtasmissioni per far funzionare il tutto in quella maniera.

Lavorando in un territorio del tutto inesplorato, Dallarra, Gandini e società misero insieme un design che ha dei vantaggi rispetto agli attuali mostri a motore centrale: cose come lo spazio reale e un bagagliaio decente. Anche se la Miura (dal nome di un tipo di corrida) era soltanto 41 cm di altezza al suo punto più alto, era relativamente facile entrare ed uscire dalla vettura. Una volta dentro, però, raramente uno voleva uscire, perché la sua guida fu una rivelazione rispetto a quella dei suoi contemporanei.

L’accelerazione non era affatto male. Lo zero a 100 in soli 5,5 secondi e la velocità massima era circa 170 chilometri l’ora. Naturalmente, sterzare a quella velocità diventava un tantino sconcertante.

In piena produzione la Lamborghini Miura era ben avanti rispetto alla concorrenza di Ferrari e Maserati, ma il suo prezzo non era altrettanto vantaggioso. Mancava il tempo di sviluppo e collaudo sui primi modelli Miura e, quindi, i loro proprietari ricchi si lamentavano. E poi, a causa dalle difficoltà del lavoro e le difficoltà finanziarie, Ferruccio Lamborghini cominciò a prendere le distanze dalla società della vettura che portava il suo nome. Vendette il controllo della Automobili Ferruccio Lamborghini nel 1972 e cancellò produzione della Miura ben prima del tempo. Fu un finale scioccante per un’automobile che fu un punto di riferimento.

In quegli anni, naturalmente, l’American Motors (AMC) fu semplicemente una piccola nota nella storia dell’automobile. Se la marca è da sempre considerata tutto, viene vista con disprezzo. Quest’azienda non solo costruiva “vetture compatte” a bassa potenza durante la fine degli anni Cinquanta, quando le altre case automobilistiche americane stavano tutte flettendo i muscoli per incentivare sempre più grande motore V-8, ma l’American Motors ebbe anche l’audacia di spingere la Renault a fare un’alleanza per produrre piccole auto, per un pubblico in gran parte ignaro dinanzi ad esse, e fu così che la società stessa così scomparve dalla scena.

Sicuramente questo non fornisce alcuna traccia che una grande macchina o due si trovino sotto il marchio American Motors, ma, stranamente, vi fu un luminoso, splendente mezzo decennio in cui la umile American Motors si guadagnò una reputazione per la costruzione di attraenti auto sportive. Due modelli fecero sì che questo accadde in questo periodo: il Javelin e l’AMX, due gemelli che furono lanciati uno dopo l’altro nei giorni inebrianti del 1967.

Naturalmente, nessuno di questi notabili era un’idea originale. Il Javelin è stato disegnato prendendo spunto dalla Ford Mustang, mentre l’AMX era, nello spirito se non nella forma, ripreso dalla Corvette. Ma, con la mania dell’auto che colpì i giovani d’America alla fine degli anni 1960, AMC aggiunse un paio di altri sotto-modelli, nel tentativo (il crudele direbbe “tentativo debole”) di tenere il passo con la pletora di auto realizzate dalle 3 grandi. Una di queste è stata la SC / Rambler, che sfoggiava un V-8 da 390 pollici cubici nel vano motore. L’altra auto è il soggetto di questo post, l’American Motors Rebel Machine del 1970.

Prima di tutto, in quei giorni la General Motors occupava la posizione dominante nel mercato statunitense, e fu incredibile che l’American Motors intornò a competere. Con i suoi motori forgiati da due “indipendenti” case automobilistiche – Hudson e Nash – che avevano lavorato all’ombra delle “Big 3″, l’American Motors era sempre stata un outsider, con meno risorse in quello che stava diventando sempre più un business complicato.

Dopo la fusione tra Nash e Hudson, la società ha deciso di proseguire, sul percorso della Nash, con automobili a relativamente basso consumo di carburante come la Rambler, mentre GM, Ford e Chrysler costruivano veicoli più grandi. Quando la recessione ha colpito duramente il settore automobilistico nei tardi anni Cinquanta, l’American Motors (AMC) stava nel posto giusto, ma i 3 grandi fabbricanti automobilistici si affrettarono ad iniziare a costruire auto “compatte”, e con l’introduzione della Falcon Ford e Chevrolet Corvair, la AMC è stata costretta a diventare ancora più intraprendente nella sua ricerca di mantenere il volume delle vendite.

La prima risposta al cambiamento epocale fu la Ford Mustang Marlin, una stranamente attraente vettura sportiva a sei passeggeri, che era troppo grande e ingombrante per competere efficacemente nella guerra delle auto piccole.

In qualche modo l’American Motors è stata in grado di lanciare due modelli di successo nel giro di un anno, e la stampa aveva subito lodato entrambi, anche se il grosso della lode aveva inondato il Javelin. In effetti, era difficile credere che il suo design puro era emerso da uno studio americano.

Nel suo primo anno circa 55.000 Javelin ruggivano negli showroom, ed fu mantenuto costante questo volume per tutto il 1970. Un fattore che ha contribuito a costruire il prestigio della vettura è stato l’exploit nelle corse dell’ ingegnere-pilota Mark Donohue. Insieme a Roger Penske, Donohue fece del Javelin una forza da non sottovalutare per l’allora estremamente influente circuito Trans Am. Nel 1971 grazie al successo nel campionato Trans Am, con sette vittorie in nove gare, il Javelin vinse il campionato TA l’anno successivo.

Nel frattempo, l’AMX, un sotto-modello del Javelin a due posti, è riuscito a essere visto come un concorrente in qualche modo credibile alla contemporanea Corvette, nonostante la sua forma simile ad una berlina. Ma mentre questi due gemelli diedero all’AMC la presenza in due importanti categorie della vettura sportiva, la società non aveva punti di forza nel segmento “musclecar”, che era stato sperimentato dalla Pontiac GTO.

A seguito della GTO, naturalmente, uscirono una pletora di corse simili con la stessa architettura di base – grandi motori con il telaio di medie dimensioni o più piccolo: Oldsmobile 4-4-2, Chevrolet Chevelle SS 396, Plymouth Road Runner, ecc… Incoraggiati dal successo della Javelin, l’AMC decise di poter dedicarsi a questo segmento di mercato, troppo, e introdusse la già citata SC / Rambler, una combinazione di 315 CV e motore V-8 in un corpo compatto.

La AMX fu sostituita nel 1970 dalla nostra Rebel Machine. Anche in questo caso per il motore la scelta ricadde sul 390 pollici cubici V-8, ma questa volta il motore 6,4 litri fu messo sotto il cofano ampio del modello Rebel di medie dimensioni, che aveva come suo concorrente dretto la GTO. Allo stesso tempo fu aggiornato il motore a 340 cavalli (notare che questo è SAE lordo, al netto SAE di oggi) in virtù di un carburatore a quattro barili Motorcraft e altri trucchi hot rod. Il dato di coppia fu altrettanto prodigioso – 430 libbra-piedi in un pigro 3600 giri / min. In questa vettura il motore era praticamente l’intera storia. Con il suo cambio manuale a quattro velocità, la macchina poteva arrivare da zero a 100 Km all’ora in soli 6,4 secondi, un risultato più che buono anche oggi.

Inoltre, AMC fece rinforzare la sospensione, che era assolutamente convenzionale nel 1970. Con i dischi anteriori e tamburi posteriori, la frenata era migliore di quanto ci si potrebbe aspettare.

Poi ci fu lo stile. La Rebel effettivamente ha un design bello pulito, il profilo un po ‘ tipo Chrysler. All’interno, in perfetto stile Road Runner, era dotata di sedili anteriori e posteriori (spazio per sei), e il cruscotto non offriva alcun indizio che questa era una macchina dalle grandi prestazioni, ad eccezione di un emblema, lato passeggero, con il logo “The Machine”. Un emblema simile riportava lo stesso messaggio sui parafanghi anteriori. Questo allestimento, però, era optional e costava circa 750 dollari più della Rebel base a due porte dell’epoca.

Fu un grande successo di vendita? Per nulla! Solo 2.000 Rebel Macchine uscirono dagli showroom AMC nel 1970, ma questo non è sorprendente dal momento che, nel momento in cui ha debuttato, l’American Motors stava già preparando la Matador che avrebbe preso il suo posto. Okay, quindi la AMC Rebel Machine non fu mai la macchina dei sogni, tuttavia essa potrebbe ancora andare a testa alta tra le auto sportive d’epoca.

Appena il popolo americano recuperò dopo la seconda guerra mondiale, abbracciò il ruolo di consumatore e partecipò alla parata annuale di nuove fantasiose vetture. Per dieci anni a seguire, i progettisti di automobili progettarono auto più grandi, migliori, più potenti, e le fabbriche si reinventato per nuovi metodi di produzione. La guerra dei prezzi eliminò molte piccole imprese, una recessione significativa mise i consumatori in difficoltà, e le Tre Grandi emerso come re dell’automobile.

Quest’era dell’auto iniziò nel 1946, quando eventi come la guerra fredda, la minaccia comunista a Cuba, i diritti civili e il Vietnam portarono nuovi conflitti e preoccupazioni per il popolo americano. Il 1960 portò anche nuove preoccupazioni per Detroit. Quando le case automobilistiche straniere importarono una nuova generazione di auto compatte più efficienti, le case automobilistiche americane risposero eliminando i tipici alettoni, e alcuni consumatori accetterono con entusiasmo i nuovi modelli GM Corvair, Falcon e Chrysler Valiant. Le vetture piccole più veloci e l’introduzione del grande motore V-8 diedero ai produttori americani nuove opportunità nella guerra dei cavalvapore.

Nel 1964 i Tre Grandi misero i motori V-8 sulle loro auto di medie dimensioni, e nacquero auto potenti con nomi come Camero, Firebird e Barracuda. In tutta questa nuova profusione di velocità e di marketing visivo, AMC riuscì a mantenere il quarto posto, ma nel 1966 Studebaker chiuse.

L’industria automobilistica americana fu messa in ginocchio nel 1970 da due eventi significativi. In primo luogo, il Clean Air Act del 1970 praticamente uccise l’uso di motori ad alte prestazioni negli anni a venire. In secondo luogo, l’embargo petrolifero nell’inverno del 1973, incoraggiò i consumatori a conservare benzina. Nel 1978 il Congresso passò la legge che limitava il consumo di benzina chiamata “Corporate Average Fuel Economy”, e Detroit fu obbligata a rispettare. I veicoli che consumavano molto del passato furono sostituiti da piccoli veicoli, più efficienti, sul modello delle auto d’importazione, e così iniziò una nuova corsa per la supremazia al risparmio di carburante – che segnò la fine di quest’era dell’auto.

Dopo la guerra, gli impianti militari sono stati rapidi a riorganizzarsi per la produzione di automobili e la mancanza di normative per la sicurezza, l’ambiente o dipendenti, rese il periodo simile al selvaggio West. Gli incidenti sul lavoro sono stati fin troppo comuni e il risarcimento era al capriccio del datore di lavoro. Non c’erano, nei veicoli, parabrezza, porte, luci, frecce o cinture di sicurezza. Non c’erano i dispositivi di controllo dell’inquinamento o gli air bag, e freni erano problematici. C’erano oltre 500 le imprese che competevano per la supremazia nel 1910, ma dopo che la Grande Depressione colpì nel 1929, solo 60 erano sopravvissuti, e dodici anni dopo non rimasero che una ventina.

La Grande Depressione del 1929 non mise in ginocchio la fiorente industria automobilistica, e la realizzazione di impianti militare per la Seconda Guerra Mondiale ancora una volta preparò il terreno per una nuova generazione di automobili.

Ford modello T
I motori elettrici e vapore erano troppo gravosi e limitati dalla tecnologia della batteria, come ancora oggi. Ma la benzina era abbondante e a buon mercato, incoraggiando così lo sviluppo sia dei motori due tempi sia dei motori quattro tempi.

Nel 1910 vi erano oltre 500 le imprese che competevano per la supremazia. Ma quando la Grande Depressione ha colpito nel 1929, solo 60 erano sopravvissuti e dodici anni dopo il numero non fu superiore a 20.

Le vetture sono state costruite all’inizio nei cortili e fienili, con per lo più legno e acciaio. Non c’erano garanzie di riparazione e gli acquirenti erano stati lasciati a se stessi sulla strada. Esse comportavano un investimento significativo che solo i benestanti potevano permettersi, ma erano tutt’altro che lussuose. I motori dovevano essere avviato con una manovella che, spesso, poteva rompere un braccio col rinculo. Ci volevano due braccia forti per girare il volante. Non c’erano porte o riscaldamento o tergicristalli. E quando i fari sono stati aggiunti, dovevano essere accesi con un fiammifero. Inoltre, la benzina non era sempre facile da trovare e la mancanza di strade accoppiata con la tecnologia grezza dei pneumatici portavano a frequenti incidenti.

Tuttavia, è stato un momento emozionante per gli inventori e imprenditori, e nomi come Ford, Daimler, Chrysler, DeSoto, Dodge, Studebaker, Olds e Hudson, divennero familiari.

Fino al 1920, quando il lavoratore medio guadagnava meno di 1.500 dollari all’anno, le automobili sono state fatte a mano – una alla volta – e potevano costare 3.000 $, 6.000 $ e anche $ 10.000 dollari. Poi Henry Ford ha rivoluzionato il settore con la creazione della linea di montaggio e pezzi di ricambio prefabbricati. E ‘stato l’inizio della rivoluzione industriale.

La Ford modello T costava meno di $ 300, mettendola alla portata di milioni di persone, e l’industria automobilistica è nata. L’automobile è diventata una convenienza nazionale, e più automobili generarono più strade, stazioni di benzina e drive-in. Prendere la famiglia per un giro in auto la Domenica aveva sostituito una passeggiata nel parco. Più strade significava che la gente poteva fare tragitti più rapidamente, e così naquero le periferie.

Henry Ford ha iniziato la frenesia, ma ci volle una persona del calibro di Alfred P. Sloan a perpetuarla di anno in anno, con la Chevrolet e l”obsolescenza programmata’. Henry aveva venduto milioni di Ford Modello T, mentre uomini come Sloan hanno visto la possiblità di indurre l’acquisto e attirare con nuovi gadget. L’offerta annuale di accessori a portata di mano, come ad esempio l’avviamento elettrico, fari, trasmissioni e trunks ha mantenuto in vita l’industria ed i clienti ne volevano sempre di più.

I primi anni erano selvaggi ed emozionanti per produttori, dipendenti e clienti, spinti dai loro bisogni e diritti. Veniva prodotto un grandissimo inquinamento; i dipendenti scesero in sciopero e si formaroni i sindacati, e i clienti sviluppavano un appetito insaziabile sempre di più. Ma era una strada nuova di opportunità, pieno di buche e pericoli, che avrebbe portato anche a sconfitte e delusioni. Gli ostacoli ci furono per la prima volta con la prima guerra mondiale, poi venne la Grande Depressione e la seconda guerra mondiale.

Questi veicoli sono molto vecchi, e quindi sfide particolari per i collezionisti di oggi. Le parti di ricambio devono essere quasi sempre fatte a mano e la documentazione di base, quali schemi e schede tecniche, sono spesso inesistenti. La grande varietà di imprese e tecnologie di questo periodo è un altro fattore di complicazione. È stato stimato che ci sono stati ben più di 1.000 produttori solo negli Stati Uniti.

Tuttavia, una comunità attiva di collezionisti esiste per questi veicoli, che se ben restaurate possono essere estremamente costose. I molto, molto rari superstiti in condizioni originali possono esserlo ancora di più.

La prima Ford Modello T è un esempio di una macchina di questo periodo per il mercato di massa, lei e la prima europea Hispano-Suiza sono esempi abbastanza tipici dei modelli costosi del tempo.

Le rifiniture dorate che sono occasionalmente aggiunte a berline di lusso moderne sono un riferimento a questo periodo.

Nel gennaio del 1904, la rivista mensile di Frank Leslie catalogò l’intera gamma di automobili disponibili per il mercato di massa negli Stati Uniti. Questi comprendevano le auto realizzate dai seguenti produttori:

* – American Darracq Automobile Company (New York, New York)
* – Apperson Brothers Automobile Company (Kokomo, Indiana)
* – Auburn Automobile Company (Auburn, Indiana)
* – Autocar Company (Ardmore, Pennsylvania)
* – Automobile Exchange and Storage Company (New York, New York)
* – Baker Motor Vehicle Company (Cleveland, Ohio)
* – Berg Automobile Company (New York, New York)
* – Buffalo Electric Carriage Company (Buffalo, New York)
* – Cadillac Automobile Company (Detroit, Michigan)
* – Central Automobile Company (New York, New York)
* – Clodio and Widmayer (New York, New York)
* – Columbus Motor Vehicle Company (Columbus, Ohio)
* – B. V. Covert and Company (Lockport, New York)
* – Crest Manufacturing Company (Cambridge, Massachusetts)
* – Daimler Manufacturing Company (Long Island City, New York)
* – Duryea Power Company (Reading, Pennsylvania)
* – Eisenhuth Horseless Vehicle Company (Middletown, Connecticut)
* – Electric Vehicle Company (Hartford, Connecticut)
* – Elmore Manufacturing Company (Clyde, Ohio)
* – Ford Motor Company (Detroit, Michigan)
* – Societe Franco-Americaine d’Automobiles (New York, New York)
* – H. H. Franklin Manufacturing Company (Syracuse, New York)
* – Fredonia Manufacturing Company (Youngstown, Ohio)
* – Grout Brothers (Orange, Massachusetts)
* – Haynes-Apperson Company (Kokomo, Indiana)
* – Holley Motor Car Company (Bradford, Pennsylvania)
* – Thos. B. Jeffery Company (Kenosha, Wisconsin)
* – Kirk Manufacturing Company (Toledo, Ohio)
* – Knox Automobile Company (Springfield, Massachusetts)
* – Locomobile Company of America (Bridgeport, Connecticut)
* – National Motor Vehicle Company (Indianapolis, Indiana)
* – National Sewing Machine Company (Belvidere, Illinois)
* – Northern Manufacturing Company (Detroit, Michigan)
* – Olds Motor Works (Detroit, Michigan)
* – Packard Motor Car Company (Detroit, Michigan)
* – Panhard-Levassor (Paris, France)
* – Peerless Motor Car Company (Cleveland, Ohio)
* – Phelps Motor Vehicle Company (Stoneham, Massachusetts)
* – George N. Pierce Company (Buffalo, New York)
* – Pope-Robinson Company (Hyde Park, Massachusetts)
* – Pope-Toledo Company (Toledo, Ohio)
* – Pope-Waverly Company (Indianapolis, Indiana)
* – Premier Motor Manufacturing Company (Indianapolis, Indiana)
* – Renault (New York, New York)
* – Rochet-Schneider (New York, New York)
* – Royal Motor Car Company (Cleveland, Ohio)
* – Sandusky Automobile Company (Sandusky, Ohio)
* – K. A. Skinner (Boston, Massachusetts)
* – Smith and Mabley (New York, New York)
* – St. Louis Motor Carriage Company (St. Louis, Missouri)
* – Standard Automobile Company of New York (New York, New York)
* – Stanley Motor Carriage Company (Newton, Massachusetts)
* – F. B. Stearns Company (Cleveland, Ohio)
* – J. Stevens Arms and Tool Company (Chicopee Falls, Massachusetts)
* – Studebaker Brothers Company (South Bend, Indiana)
* – E. R. Thomas Motor Company (Buffalo, New York)
* – Waltham Manufacturing Company (Waltham, Massachusetts)
* – White Sewing Machine Company (Cleveland, Ohio)
* – Wilson Automobile Manufacturing Company (Wilson, New York)
* – Winton Motor Carriage Company (Cleveland, Ohio)
* – Woods Motor Vehicle Company (Chicago, Illinois)

Tutte le auto d’epoca e gli altri mezzi prodotti in questi anni

• – AL (automobile)
• – ALC
• – AMC (automobile)
• – Aachener
• – Aerocar (1905 automobile)
• – Ageron
• – Ajax (1906 automobile)
• – Alba (1907 automobile)
• – Albany Runabout
• – Alesbury
• – Alfgang
• – All-British
• – All-Velo
• – Allen (1913 Ohio automobile)
• – Allen (1913 Philadelphia automobile)
• – Allen Kingston
• – Alliance (1903 automobile)
• – Alliance (1905 automobile)
• – Allright
• – Alpena (automobile)
• – Altena (automobile)
• – American (1902 automobile)
• – American Chocolate
• – American Electric (1899 automobile)
• – American Electric (1913 automobile)
• – American Simplex
• – American Underslung
• – Ames (automobile)
• – Amherst (automobile)
• – Ampère (car)
• – Anasagasti
• – Anchor Buggy
• – Anderheggen
• – Anderson Electric
• – Anglada
• – Anglian automobile
• – Anglo-Dane
• – Anhut
• – Ansbach (automobile)
• – Antoine
• – Antoinette
• – Apollo (1910 automobile)
• – Apperson
• – Arbee
• – Ardsley (automobile)
• – Argus (automobile)
• – Arista (1912 automobile)
• – Armadale (automobile)
• – Armstrong (automobile)
• – Arno (automobile)
• – Ascot (1904 automobile)
• – Asquith (1901 automobile)
• – Atlas (automobile)
• – Attila (automobile)
• – Auburn Automobile
• – Aultman
• – Aurora (1904 automobile)
• – Austin (1901 automobile)
• – Austral (automobile)
• – Autocar Company
• – Baker Motor Vehicle
• – Berg Automobile
• – Buffalo Electric Carriage
• – Columbia (automobile)
• – Compound (automobile)
• – Courier (automobile)
• – Covert (automobile)
• – Crestmobile
• – Duryea Power
• – Eldredge (automobile)
• – Elmore (automobile)
• – Franklin (automobile)
• – Fredonia (automobile)
• – Grout (automobile)
• – Haynes-Apperson
• – Holley Motor Car
• – Jeffery (automobile)
• – Knox Automobile
• – Locomobile
• – Mors (automobile)
• – National Motor Vehicle
• – Northern (automobile)
• – Oldsmobile Curved Dash
• – Orient (automobile)
• – Owen Magnetic
• – Peerless
• – Phelps Motor Vehicle
• – Pope-Robinson
• – Pope-Toledo
• – Pope-Waverley
• – Premier Motor Manufacturing
• – Royal Motor Car
• – Smith and Mabley
• – St. Louis Motor Company
• – Stearns (automobile)
• – Stevens-Duryea
• – Stoddard-Dayton
• – Studebaker-Garford
• – Thomas Motor Company
• – Thrige (automobile)
• – White (automobile)
• – Wilson Automobile
• – Winton Motor Carriage Company
• – Woods Motor Vehicle
• – Yale (automobile)